El suplemento Ideas de El País de 18/3/2018, dedicado en buena parte a la inteligencia artificial, es un ejemplo de la promoción acrítica de una versión sesgada del progreso tecnológico y su impacto social (ya desde el imperativo «debemos» del titular principal).

(En el interior (de la edición papel), otro titular («Lo que los coches pueden enseñarnos sobre los robots«) utiliza un léxico asimismo discutible, dado que es obvio que los coches no van a enseñarnos nada).

«Los tribunales y la sociedad en general tardaron un tiempo en entender tanto los aspectos técnicos del coche, como los problemas que planteaba el tráfico.»

Sí podemos aprender algo de la historia social de la introducción del automóvil, y en particular de su regulación. Como bien señala la articulista, las normas y restricciones sobre el uso del automóvil no se centraron inicialmente tanto en los aspectos técnicos de los vehículos como en los cambios en ordenación del espacio público tras la aparición de ese nuevo artefacto. Algo que en su momento incluyó innovaciones como carriles, señales de tráfico, zonas de aparcamiento en la calle, semáforos y pasos de peatones.

Ahora bien, cuando observamos el impacto global del automóvil en la ciudad, en aspectos como la proporción de espacio público que ocupa o su incidencia en la contaminación, ¿podemos estar igualmente satisfechos de cómo se ha regulado socialmente la proliferación del automóvil privado? ¿Qué hubiera pasado si, por ejemplo, se hubiera dado preferencia desde un primer momento al desarrollo del transporte público? Imagino que quien lo intentara encontraría una enorme presión en contra de los emprendedores de la industria del automóvil y de sus inversores, así como la reivindicación de los derechos individuales de los (inicialmente privilegiados) primeros usuarios del automóvil.

«Las tecnologías alternativas no son las que determinan cambios en las relaciones sociales; son más bien el reflejo de esos cambios.» (David Noble, «Forces of Production: A Social History of Industrial Automation»).

Pero sigamos a la articulista y aceptemos que la historia (y las consecuencias) de la introducción del automóvil pueden ayudarnos a pensar sobre la introducción (y las consecuencias) de la inteligencia artificial. Una primera conclusión sería entonces que, si a algo tenemos que temer, no es a la inteligencia artificial (tampoco tenemos miedo de los motores de explosión), sino a las motivaciones, la ética y la responsabilidad social las personas y grupos sociales que las diseñan, financian, despliegan y promueven.

No podemos a este respecto coincidir con la articulista cuando propone que:

«Son los ingenieros, los científicos de datos, así como los departamentos de marketing y los Gobiernos que usen o tengan que regular dichas tecnologías, quienes deben comprender la dimensión social y ética de la inteligencia artificial.«

No podemos hacerlo, porque precisamente historias como la del automóvil (o más recientemente la de la Web 2.0 y las redes sociales, por poner sólo un ejemplo) no conducen precisamente a confiar en exclusiva a esos colectivos la comprensión de las dimensiones éticas y sociales de las tecnologías. (Ver el artículo sobre robots sexuales en el mismo suplemento).

«Me parece asombroso que los tecnoevangelistas hagan alarde de que puede ofrecer una suerte de eterno progreso a la humanidad; sin embargo, tan pronto se les confronta con cuestiones éticas caen en el determinismo y el fatalismo.» (Rob Riemen, «Para combatir esta era«)

Otro artículo en el mismo suplemento, también sobre la inteligencia artificial, concluye que:

«Es necesario aumentar la conciencia sobre los límites de la IA, así como actuar de forma colectiva para garantizar que se utilice en beneficio del bien común con seguridad, fiabilidad y responsabilidad.»

Una conclusión bien intencionada, razonada y razonable. Si no fuera porque los recursos destinados a esa actuación colectiva para garantizar el bien común son mucho menores que los que utilizan quienes no consideran el bien común como su prioridad ni su responsabilidad.